AUTOS AUTOMATAS

Autos autómatas

Si cuando hablamos del freno motor explicamos de forma gráfica qué representaban las marchas, hoy nos referimos a las transmisiones automáticas de forma muy abreviada. Las tenemos básicamente de tres tipos: Cambio convencional con accionamiento hidráulico, también llamado manual pilotado: lo forma una caja manual a la que se acopla un accionamiento hidráulico gestionado electrónicamente para la selección de marchas. Como en el fondo es un cambio manual no hay problema en dotarlo de un modo en el que el conductor selecciona las marchas a voluntad, ya sea en la palanca o en unas levas dispuestas en el volante, con cambios ascendentes (+) y descendentes (-). En los modelos más avanzados de estas transmisiones, con nombres como DSG, EDC, Powershift o TCT, las marchas se preparan con antelación para que el paso a la relación siguiente sea casi imperceptible. Cambio automático con trenes epicicloidales, donde se emplean un piñón planetario y tres piñones satélites unidos por una placa común en una corona dentada por su parte interior. Es el cambio 100 % automático que más se ha empleado a pesar de su complejidad técnica y permite obtener varias relaciones en función de los piñones que se acoplan en cada momento sin interrumpir el movimiento de entrada del motor, donde puede emplearse un convertidor de par. Cambio con variador continuo, apodado CVT, Multidrive S, Hypertronic, Multitronic, Autotronic, Extroid o Xtronic, es a la vez el más sencillo desde un punto de vista conceptual y el más evolucionado en cuanto a eficiencia energética. Supone montar dos poleas de diámetro variable y una cadena metálica flexible de enlace entre ambas, que es la que transmite el movimiento. La gestión se realiza con una centralita electrónica y permite obtener un número infinito de relaciones de velocidad, ya que no hay posiciones fijas sino que todo es absolutamente variable. 

Los mandos del coche automático 

De todo esto sacamos una primera idea, y es que cada fabricante monta su coche como quiere, por lo que consultar el manual de instrucciones se hace más necesario que nunca para saber cómo ha diseñado el fabricante ese coche automático en concreto, qué comportamiento espera de nosotros como conductores y qué parte le deja al coche para gestionar. A partir de ahí, nos encontramos con algunas generalidades que pueden aplicarse a la mayoría de los coches automáticos. La primera tiene que ver con el pedalier, esto es el conjunto de pedales. Como en los coches automáticos se elimina el pedal del embrague, la primera recomendación práctica sobre el manejo de un coche con cambio automático tiene que ver con la ergonomía y se resume en una sola advertencia: cuidado con el pie izquierdo. Ford Taurus, coche automático Sí, sí. Parece una broma, pero no lo es. Por puro hábito, quienes conducimos vehículos con cambio manual tenemos muy integrado eso de que con el pie izquierdo hay que pisar hasta el fondo, y cuando nos quitan el pedal del embrague no sabemos qué hacer. Bien, pues pongamos el pie sobre el estribo (que ya es su posición de reposo incluso en coches dotados de pedal de embrague) y si es necesario fijemos los cordones del zapato a la puerta del conductor. Porque de no hacerlo, y si el hábito nos traiciona, podemos realizar una espectacular clavada de frenos en el momento menos apropiado. Palanca de cambio automáticoLa segunda apreciación tiene que ver con las posibilidades del mando del cambio automático más allá de la selección de marchas por levas, ya sea en una palanca, en botones o comoquiera que el fabricante lo haya dispuesto en el coche que vamos a manejar. Por poder, podemos encontrar un montón de posiciones: P, R, N, D, 2, 1 (o L) e incluso D3, D4, S, DS y, de forma más residual, OD. Las posiciones básicas son: P, de “párking”, para inmovilizar el vehículo cuando ya está detenido; R, que es “marcha atrás” o “reversa”; N, que equivale a “punto muerto” o “neutra”; y D, que es “conducir”, del inglés “Drive”. Otras posiciones son las que se encuentran numeradas, para seleccionar expresamente un régimen en concreto dependiendo de circunstancias concretas de la conducción, y que recuerda bastante a un cambio manual. Sería el caso de 2, de D4 o de L, que equivale a 1, la marcha más corta. En algunos modelos tenemos la posición S o DS, que enfatizan las aceleraciones en marchas cortas, e incluso podríamos encontrar la posición OD, que permite en marchas altas una sobreaceleración en un momento de demanda puntual superior a la normal. Alternativamente, puede haber botones de bloqueo para evitar o permitir que la palanca de mueva de una posición a otra.

Manejo en función de las condiciones de marcha 

Cambio automático en Toyota Corolla 2004 El cambio automático está pensado para no tener que pensar en él. Esto quiere decir que la posición natural de conducción es D (salvo que queramos ir marcha atrás, claro). Con el vehículo detenido, se acciona el pedal de freno, se arranca el motor, se selecciona la posición D y se retira con cuidado el pie del pedal de freno mientras el coche comienza a moverse. La reacción dinámica del vehículo recuerda al embragado de un coche de cambio manual. A partir de ahí, dependiendo de las circunstancias puede interesarnos seleccionar una marcha más corta de lo normal para, por poner ejemplo clásico, bajar un puerto de montaña. Si mantuviéramos la D, al acelerarse el motor la caja seleccionaría una relación superior. Eso se evita imponiendo la marcha con la palanca y seleccionando, por ejemplo, la 2. Además, tenemos el ejemplo de los coches híbridos, donde se emplea la D siempre, salvo cuando el coche incorpora un modo especial de retención, y así se fuerza que el motor de gasolina gire sin consumir carburante, sólo para producir resistencia al avance. De hecho, hay dos tipos de cambios secuenciales: aquellos que se ciñen a la petición del conductor y, si la electrónica lo permite descartando bajos o altos regímenes de giro, seleccionan la marcha, y aquellos en los que el conductor selecciona la marcha más alta posible. Es decir, cuando vemos en una palanca la marcha D4, por ejemplo, esto no indica que al seleccionarla el coche se quede todo el rato en 4ª, sino que trabaja en marchas largas pero que no pasa de 4ª, reteniendo un poco. Así se evita un número excesivo de posiciones en la palanca de selección. Un apunte adicional: en algunos automáticos, la práctica ausencia de freno motor hace que el conductor habituado a cambios manuales tenga la percepción de que el coche se le va más. Es cuestión de usar el pedal del freno para que se seleccionen relaciones más cortas… o imponerlas manualmente. En los cambios CVT con selector de marchas, al seleccionar una de estas el cambio reduce el rango de funcionamiento a las combinaciones que más nos puedan ayudar en ese momento.